Износ двигателя Koleos при разных оборотах
 

Еще один технический вопрос меня интересовал давно: какие оптимальные обороты работы для двигателя Koleos:).
И вот, какую информацию удалось найти:

На малых оборотах причиной износа является откровенно плохое масло или чрезмерная нагрузка которая ведет к деформации шатунов и колен/вала. Высокие удельные нагрузки на кольцах и поршнях при хорошем масле некритичны. Более критично нарушение геометрии шатунов и к/вала. Скрюченный винтом шатун быстро убивает как вкладыши, так и кольца и поршни.
На повышенных оборотах причиной износа так же является качество масла, которое не может поддерживать нормальную пленку и обеспечивать необходимые зазоры. Здесь важнее инерционно-ударные нагрузки на деталях, а не нагрузка на валу двигателя, так как при больших оборотах нагрузка значительно снижается.
В общем так: чем меньше литров объема двигателя и выше обороты, тем выше требования к материалам мотора и маслу, а чем больше объем и ниже обороты тем эти требования ниже.
Для моторов 1,2-2 л рабочие обороты под нагрузкой 2-4 тыс. оборотов это правильно, для двигателей свыше 2,5-3,0 л. и выше оптимальные рабочие обороты могут быть еще ниже 1200-3,5000.

Поскольку по моему опыту эксплуатации Koleos 80 % работы двигателя происходит при оборотах 1800-2500, то из изложенного выше следует, что они и есть оптимальные!? :yes2:
И наверное так и было задумано инженерами

А к чему так заморачиваться?

Думаю, что требования к маслу и топливу повышаются при увеличении отношения мощность/объем двигателя :)

При прочих равных - да.

Но, как показывает практика, значительно большее влияние на ресурс имеет конструкция конкретного двигателя. Яркий пример: хондовское семейство "B", где достигалась удельная мощность более 100 л.с./л, при этом сохранялись очень хорошие показатели по ресурсу.
И, как отрицательный пример, тойтовские двигатели семейства ZZ, где из-за конструктивных ошибок при относительно невысокой удельной мощности показатели ресурса был просто отвратительными.

Если ехать без педалирования, обороты до 2500. Выше 4500 крутить приходится редко( обгоны, грязюка...). Похоже, Колеос примерно на эти цифры и расчитан!

Знаем, знаем. До 2002 в двигателях при небольшом пробеге наблюдался повышенный расход масла по причине "залегания" маслосъемных колец и износа стенок блока цилиндров. Надеюсь, правильно написал :):):)
Кстати, двигатель 2ZZ GE имел 192 (180) л.с. на 1800 см :)

Нет. В смысле - не только до 2002 г. На 1ZZ - до лета 2005.
Да и это помогло не до конца.

Реальная надежность _всех_ двигателей этой серии крайне низкая.

Думаю на вариаторе в автоматическом режиме в любом случае с оборотами не ошибешься. Недавно жена (опыт 2 недели) включила мануальный режим на 1 скорости и ехала на скорости 50-60 км/ч около 10-ти км. Проверил, это примерно 5000 об. Как думаете вредно для двигателя с пробегом 1000 км?

Обкатали :)

Не полезно точно.

Думаю ему пофиг, т.к. по трассе на таких оборотах можно и 5 часов пилить.

Еще зависит от октанового числа бензина, при равном качестве его прочих компонентов.

Для обычного бензинового двигателя оптимальными оборотами для минимального износа являются
1700 - 3200 об/мин. Возможны +/- в зависимости от конструктивных особенностей.
У двигателя Колеоса каких-то особенностей в конструкции нет, поэтому, думаю, что эти цифры для него являются нормальными.
Лично, я ориентируюсь на них.

:)В одном автомобильном журнале в рубрике типа приколы была следующая заметка:
Одна пожилая женщина:kiss: во Франции (ездившая до этого только на а/м с АКП) взяла на прокат а/м с МКП.
Путешествуя по Франции проехала на 1-ой передачи 600 км, после чего двигатель сдох

Opel kadet, если не ошибаюсь 1,4 л 88 года выпуска после приобретения в Германии был пригнан одной дамой (родная сестра моего одноклассника) в Калугу. после его годовой эксплуатации (круглогодично) решили все-таки съездить в сервис (двигатель стал работать очень громко и сизый дым из выхлопной трубы валить при запуске). когда на сервисе даме задали вопрос какое масло в двигателе и, когда его меняли - "Откуда я знаю, что там эти немцы туда залили"... пробег машины с учетом доставки в Россию около 50к км))))) остатки масла в снятом картере напоминали спекшиеся бляшки крови... или мазут:-))) кстати, после смены масла... даже кольца не меняли, машина бегала еще долго)))

Я по первому среднетехническому образованию механик (ТО И ремонт автомобилей) По высшему ..тоже инженер-механик ( колесные машины).

И вот какая штука есть касаемо ДВС...любопытная.

Износ (или притирка) в ЦПГ фиксируется на оборотах от ХХ и примерно до 1900 об/мин.

От 1900 до 3800об/мин... износ НЕ фиксируется ( т.е. он в пределах погрешности измерений)
И снова фиксируется с 4000 до максимальных.
Это так сказать при установившемся РАВНОМЕРНОМ режиме.
Задали 1500....ДВС молотит. Разобрали измерили и т.д.

Иная картина при ПЕРЕХОДНЫХ режимах. Когда обороты НЕ постоянные. там ИЗНОС фиксируется.
Точно сказать ПОЧЕМУ он возникает на том же диапазоне от 1900 до 3800...
( то ли масляная плёнка рвется, то ли бензином, при разгоне,смесь обогащается и сгорает не вся) масло частично смывается) ...
никто не может.

В городе, при плотном движении, скорость небольшая, и по большей части обороты в районе 1500. Только при разгоне больше.. т.е. НЕ оптимльно по износу???

Наиль, в самом начале темы писалось, что для двигателей свыше 2,5-3,0 л и выше оптимальные рабочие обороты могут быть 1200-3500
Они и есть оптимальные

А вот это имхо, зря. Периодически 5.5 тыс просто нужны. мотору.

добавлено через 3 минуты
А вы, как супер админ Ниссановского форума, не в курсе, как обстоят дела с вариаторами на Теане? тоже ломаются?

Ну если коротко ...то что бы "просрался" и всё повылетало.
не знаю как Ниссан, но другие производители предусматривают некоторую не соосность между осью клапана и осью толкателя, что приводит, при оборотах выше 4-4.5 тысяч , к прокрутке клапанов и => к лучшему их прилеганию к седлам .

кольца в поршнях опять же активней освобождаются от лаковых отложений, нагар с поршней слетает.
ДВСу полезна "взрослая нагрузка" 4-5т. хотя бы раз в два месяца и минут 25-40
хоть как то очищается от тырканья в московских пробках.:(

жаль с теаной. я к ней приценивался. салон очень нравится в бежевой коже.

А присадки в топливо, нет, не помогают?

Вот за присадки не знаю.

Объясню. Повышеные обороты полезны при умеренном педалировании, т.е. с низкой подачей топлива и, соответственно, низкой нагрузкой. Тогда происходит очистка от нагара поршней и клапанов.
Про притирку клапанов - так для этого есть 2 пружины с разной жесткостью. Т.о. при работе мотора клапан постоянно вращаетсяя вокруг своей оси. Для справки - у Рено нет операции "притирка клапанов"

как пружины, с ПРОТИВОПОЛОЖНОЙ навивкой вращают клапана?
я, по простоте, считал ( вернее меня учили) что разная жесткость пружин--- под разные обороты, дабы избежать резонанса и зависания клапанов.

высокие обороты + малая подача топлива= сравнительно "низкое" давление в цилиндре. Что же тогда будет "шевелить", как следует, кольца и "отрывать" нагар?

Да нет, вращение конечно не из-за пружин. Но все-же они вращаются)))
Раньше это достигалось за счет промежуточной втулки (между сухарями и упорной шайбой.). Площадь "конуса" втулки и сухаря не совпадала и за счет этого клапан проворачивался вокруг своей вертикальной оси на небольшой угол при каждом "открытии-закрытии". Были и другие устройства принудительного поворота клапана (например шарикового типа), но по сути принцип один и тот-же: поворот за счет энергии нажатия на клапан.
Сделано это, в первую очередь для равномерного износа клапана.

Сейчас, скорее всего делают что то в этом же духе:)

Правильно. я так и писал должна быть несоосность.
поэтому за пружины удивился:dntknw:

Согласен. Большинство современных мотористов советуют хотя бы раз в неделю давать мотору про...ться. А то после постоянной пенсионерской езды, если вдруг уже надо будет дать "жару", то он уже "скажет" - "неее, я уже так не могу".
На вопрос, что "пенсионер же развалится" те же людт отвечают - "физкультура еще никому не повредила".


Потому я на всех своих машинах не стесняюсь поднять стрелку тахометра до отсечки, когда есть возможность и это уместно, и все покупатели машин от меня обычно радуются состянию двигателя, а если тестируют в мастерских, типа на компрессию и т.п, то оказывается, что от меня им достаются моторы просто как новые.

А каков ресурс нисановского двигателя реально и заявленого заводом? Манагер сказал что 500т.км. И цепь ГРМ на весь срок службы. Может это дейсвительно так?

А сколько Вы планируете проезжать в год?
Если 15 тыс.км, то можно считать, что двигатель переживет машину.

У меня много машин было с цепным ГРМ - срок службы всех составляющих редко превышает 200 тысяч, потом жестеренки,натяжитель, успокоитель, сама цепь все требует замены. Либо будет греметь как трактор. Цепь растягивается, шестеренки не вечные, успокоитель, натяжитель все не вечное, к сожалению.
Правда был у меня один экземпляр, что прошел 350 тысяч и даже намеком на износ не было, но это скорее исключение из правил.

а что за экземпляр,если не секрет?

Я до Рено ездил толь на Саабах. Был у меня один 9000-й, седан. Я его уже с приличным пробегом взял, и когда продавал у него все равно еще мотор в идеальном состоянии был.
П.С. Саабы все цепные, кроме редких 3 х литровых.

Цепь цепи рознь. На фольцах 1,4 тоже цепь. Тянется после 30-40ткм только в путь. Выработка на звездочках до 1 мм. Почти массово. Читая их форумы диву даёшся. А 2 литровники вроде живут. На нисане повалили после 50 ткм цепи менять, звуки на холодном вычислять. Я на вазовской девятке так не парился даже после 150 ткм.
Вопрос про надежность задал не просто так. Если я выбираю, то стараюсь купить хорошую машину. А с хорошими машинами трудно расставаться когда ей всего 150 ткм, она вся сбитая и подтянутая, а движек в переборку. Обычно после этого начинает все сыпаться и греметь. Мастера у нас все особой учености. ( из горажных кооперативов в лучшем случае).

А я о чем выше пишу? http://www.club-renault4x4.ru/203081-post30.html
О том же самом.

Но вообще я бы не о моторе беспокоился в целом, а о муфте, КПП и т.п.

KotLV,
Если корректно задавать в этой ветке такие вопросы, то я бы с удовольствием спросил. Какой дорогостоящий узел первый начнет морочить вам голову? Самым сложным узлом я бы назвал движок, по этому и начал с него. Может опросник кто создаст?

А какие у муфт проблемы? Моя 120 ткм прошла - все нормуль.

В целом я не слышал о муфтах плохих отзывов, но думаю что при активной (частой) езде по бездорожью она более 100 тысяч не проживет, хотя у нас так никто не ездит - потому ее ставлю на 3-е место проблем
1-е все-же КПП, любая. На счет вариатора Вы и так в курсе, МКПП - трудно сказать, но она же не вечная :), АКПП у дизеля - ну пока у меня саый большой пробег на такой коробке, я не жалуюсь, но все же со 2-й на третью на холодной коробке переключение стало заметным, а не как на новой коробке было - значит, ну еще 50 тысяч к моим 100 проездит, но не более.
Двигатель 2.5 достаточно надежен на мой взгляд прсто даже из-за литража, 2.0 дизель у нас почти неубиваем (видел экземпляры машин с 200, 300 и даже 400 тысяч пробегами без кап-ремонта).
В любом случае пока рано говорить о долговечности "железок" так как пока есть статистика по вариатору (достаточно явная) и... все. :dntknw:
Остальные узлы надо у аналогов смотреть.

Дизель ушатать можно в один прием, за три-пять тыщ км. Так погибали первые дизельные лагуны, обслуживающиеся у дилеров(да и не только у них). Когда "мастера" лили в мотор обычное масло, вместо DPF. Вкладыши проворачивает на раз)))

Я своими глазами видел как притащили дизельного Сорентика на 2 ТО у ОД Киа с накрывшейся турбиной. Я подивился. Но когда стал забирать свою через полчаса после своего ТО, мысль проверить масло не покидала меня до гаража. В итоге я обнаружил у себя в моторе густючую минералку, которая даже с щюпа не хотела капать. Как это называется я даже вышептать не могу.