Скажу то, что нам удалось побыстрому померять на дизельном Дастере (1.5, 110лс):

Измерения на почти сухом асфальте.
режим 2ВД.
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0.

Режим 4ВД Авто.
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0-1В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0-1В.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1В.

Режим 4ВД Лок.
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 13В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 13В.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.

Ставим машину на "катки". Так называемый тормозной стенд, где можно задействовать движение всех 4-х колес одновременно. Также имеется возможность увеличения нагрузки на каждое колесо отдельно (так называемый тест ЕСП а также чаще используется для проверки EBD - распределение тормозных усилий при торможении на разном покрытии).
Мы немного подтормаживали задние колеса для распределения крутящего момента. Сила подтормаживания от 0 до 4кН.

режим 2ВД
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0.

Режим 4ВД Авто
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0, при подтормаживании заднего моста напряжение увеличивается до 13В, при увеличении подтормаживания до максимума, напряжение 13В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0, при подтормаживании заднего моста напряжение увеличивается до 13, примерно на 42-43 км/ч напряжение =0. При превышении кН 1.5-2.0 напряжение падает. В зависимости от ситуации до 0-1В, но видимо все зависит от крутящего момента. Макс момент 2.0 Кн - это то, что мы смогли достичь.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.


Режим 4ВД Лок
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 13В. Поведение при увеличении Кн подтормаживания 13 В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 13В. При увеличивании кН подтормаживания можно достичь передачи момента примерно в 2.5 кН, далее падает напряжение на муфте, либо начинает проскальзывать одно из колес и двигатель душится ЕСП, все начинается заново. Напряжение ниже 10В не падало.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.

То же самое с моим Колеосом, но:
Максимальный крутящий момент на задний мост могу передать 4.0 кН - более не поддерживает стенд.

По пререгреву:

Перед НГ нет времени долго заниматься измерениями, потому отложим до лучших времен.
Также для действий нужен осциллограф, так как вольтметр все же имеет некую заторможенность (использовали стрелочный для избежания полной тормознутости цифрового).

Duster, особенности полного привода.
 

Я не совсем понял ваши измерения по Дастеру.
Измерялся крутящий момент, прикладываемый колесом к беговому барабану стенда, или окружная сила?
Или что-то третье?????????????
Каждое колесо Дастера развивало момент 2500 Нм?

Как получилась эта цифра мне не совсем понятно, с физикой не вяжется.
По условиям сцепления с поверхностью одно колесо Дастера не может развить тяговую силу больше 3000Н, следовательно к оси колеса будет приложен максимальный Мк около 1000-1100 Нм (при радиусе колеса 0,35 м). Это на асфальте.
На железном катке (барабане) Мк будет ниже.
Если можно, уточните пож-та :dntknw:

Жаль , что , измерения проводились "по быстрому" с использованием стрелочного вольтметра. Замеры скорее всего проводились на пустом ?! Интересно , если его загрузить удастся ли получить момент на колесах более 2.5 кН ? А , что касается появления короткого импульса +12 вольт при трогание с места в любых режимах, это скорее всего просто режим проверки муфты "мозгами " ( сигнал все нормально, я готова!)

Когда я вижу такие описания проведенных экспериментов, мне становится обидно, что экспериментатор потратил столько времени и сил на опыты, но их результат равняется нулю из-за невнятного изложения автором того, что и как он намерял.
Ибо из описанного трудно понять алгоритм работы системы полного привода.

На каких колесах???????????

Автор пишет , что, тормозит задние барабаны с усилием 2.5кН, при этом начинается проскальзывание колеса относительно барабана и при этом наблюдается снижение напряжения на муфте . Если наш Дастер загрузить 400 кг. , как это отразиться на проскальзывание.

Автор путает крутящий момент, кот. измеряется в Нм, и силу тяги, развиваемую колесом, кот. измеряется в Н. Если он тормозит задние барабаны - он измеряет силу тяги.
Например, машина весом 1300 кг = 13 000 Н, коэф-т сцепления = 0,9 (асфальт).
Максимальная сила тяги, кот. может развить одно колесо:
Т = (13000/4) х 0,9 = 2925 Н.
В его измерениях 2,5 - сила тяги, только не совсем понятна правильность этой цифры.
Кстати коэф-т сцепления шины со сталью меньше 0,9

Пускай измеряет хоть в "попугаях" хотя он там написал - кН !!! Метры не присутствовали !
Если в ваших расчетах увеличить массу машины , величина Т - должна увеличиться!
Ну а стальные барабаны наверное имеют рифление !

Не надо в попугаях, надо в Н.
Если взять за основу рез-ты измерений, то суммарная тяговая сила задних колес составит 5000 Н. Отсюда можно прикинуть, накой крутящий момент может "держать" муфта.

Не в 4. Приведенные числа ГП - это для пер. оси. Сзади число ГП д.б. меньше, что-то вроде 2.4

Возможно !
Да, действительно, посмотрел на ваш рисунок с другого форума !

Я не физик, к сожалению. Но поясню просто некоторые моменты, которые возможно прояснят ситуацию.

Катки, конечно имеют достаточно солидные зацепы. Это же все-таки по сути тормозной стенд.
На самом деле тормозной стенд, если но немного продвинутее, чем обычный достаточно легко приспособить для некоторых измерений, а особенно тот, где можно поставить машину на обе оси сразу.
Так вот, если мы включим программу просто проверки тормозов, то катки будут раскручиваться внутренним мотором, мы нажимая на рабочий (или стояночный) тормоз сможем увидеть развиваемое тормозное усилие каждым колесом в отдельности. Стрелочная или электронная шкала нам покажет по сути равномерность работы тормозов каждого колеса в отдельности (ну это то, что мы видим на ежегодном Гос.Тех.Осмотре).
Теперь переведем стенд в другой режим, когда мы можем раскручивать катки машиной и измерять, например точность работы ЕСП в разных режимах. (Все режимы не проверишь, так как мы угловое ускорение не сможем имитировать).

Так вот в этом режиме, мы можем подтормаживая, например оба задних колеса, симитировать пробуксовку передних колес, которое вызывает подключение заднего моста в тех или иных режимах.
Теперь зная с какой силой мы подтормаживаем задние колеса при сохранении одинакового вращения задних и передних колес мы сможем узнать какое усилие передается на задние колеса. Как только "катки" начинаются вращаться с разной скоростью (проскальзывает колесо, или начинает отключаться муфта), то мы можем предположить, что это и есть то максимальное усилие, которое может развить задний мост. Стенд показывает усилие на каждое колесо в отдельности, но мы здесь не проверяем диагональное взвешивание, потому тормозим задние колеса одинаково, чтобы ЕСП не задушило наше движение.

Ну как-то так.
Потому по сути все равно как называть правильно то, что мы меряем. Суть от этого не поменяется.

Кстати. Мне предложили еще один вариант.

Подвешиваем переднюю часть машины (ставим на такие домкраты, которые могут если что чуть проехать по полу).
Цепляем динамометр к задней проушине машины. Динамометр цепляем к чему-либо еще (к столбу), и начинаем ехать :).
Так вот по сути можно будет точно так же измерить тяговое усилие, что разовьет именно задний мост, так как передний у нас висит в воздухе. Задний мост должен будет находиться на покрытии с хорошим сцеплением.

добавлено через 2 минуты
Возможно, но при движении на ХХ на первой передаче 12В подается всегда, даже на 2ВД - Отключается муфта только при первышении 10 км/ч. Зачем это - не знаю.

Я думаю, чтобы облегчить жизнь антипробуксовочной системе. :)

Ну да. Логично, чтобы машина всегда с 4-х стартовала.
Возможно какой-то смысл в этом есть.
Хотя у меня на Колеосе на 2ВД на любом асфалте машина прекрасно буксует, хотя, конечно понятно, что скорость 10 км/ч достигается уж очень быстро, чтобы отследить момент, когда такм было 4ВД или не было.

Давай на ты для простоты, ОК?
:)
То, что ты проделал такую работу - молодец.
Ты измерял силу тяги ведущих коес (забудь про крутящий момент).
Вопрос: ты написал, что у Дастера макс. сила тяги вед. колеса 2500 Н, так?
Если так, то что ограничивало силу тяги: буксование колеса по катку стенда?
Или муфта вырубалась из-за проскальзывания колес? Т.е., например, одно из колес забуксовало - электроника выключила муфту.
Вот так у тебя
И еще, как я понял, в режиме ЛОК напряжение 13 В подается на муфту до 40 км/ч?
Скорее всего так сделали специально чтобы при разгоне первые секунды крутящий момент передавался на обе оси, чтобы пер. колеса зазря не пробуксовывали. разумное решение, я бы тоже так сделал

добавлено через 2 минуты

Возможно, но при движении на ХХ на первой передаче 12В подается всегда, даже на 2ВД - Отключается муфта только при первышении 10 км/ч. Зачем это - не знаю.[/QUOTE]

Это интересно получается !!! В режиме 2wd - на снегу Дастер должен крутануть всеми четырьмя колесами до 10 км/ч ! ? Я очень сомневаюсь!!!

Если сомневаешься, хорошо, перепроверь, машина то у тебя вроде есть?
Отчего не сделать мини испытания :drinks:

А вы пробовали такой эксперимент! Изначально затормозить задние барабаны небольшим усилием и тронуться на хх в режиме 2wd !

добавлено через 3 минуты
ХХ у Дастера - 6 км/ч Замерить вольтметром напряжение на муфте .

К сожалению Дастер будет только в мае (надеюсь)!!!

4WD Lock - да, в принципе до 40 км/ч примерно не разрывает муфту, как только перепрыгиваешь (ну примерно естественно, то напряжение начинает прыгать так как уже включается 4ВД Авто.

А про первое: так и есть как написал: Т.е. что либо из всех моментов начинало наступать: То падает напряжение на муфте (видимо ограничивая тягу, чтобы муфту сберечь) либо начинает проскальзывать одно из колес, а соответсвенно в дело с шашкой наперевес влезает ЕСП, и видимо одновременно ЕСП снижает передачу крутящего момента на задний мост, вот и напряжение падает.

Я думаю, что электроника просто балансирует между тем, чтобы не сорвать в букс задние колеса, ведь передние по ее мнению и так уже пробуксовывают и чтобы муфту не перенапрячь. Ну и конечно наверняка можно перепрыгнуть в 2.5кН, если в разумных пределах зад нагрузить. Но не думаю, что будет намного бОльше.

Стер за ненадобностью

Кость, ты не скажешь как падает напряжение, плавно снижается или резко.

И ещё, ты случайно не пробовал диагоналку, на своих Duster с ESP? Наши, без ESP и без межколесных диф. не могут с ней справиться, может ESP как-то помогает...

К сожалению - нет.
Надо как-то попробовать...

У украинских дастероводов появились проблемы с полным приводомhttp://www.forum.renault-duster.com....php?f=55&t=557

Я, конечно, не спец, но.... Может быть суть трабла здесь?

Пока особых проблем не видно.

Как выяснили замеры (1 пост. темы) муфта Duster больше 2.0кН перекинуть не может, при превышении значения, ESP начинает дущить двигатель, уменьшая момент, скорей всего, без ESP просто отключает 4WD.
Кроме того, любая электронная муфта отключается при превышении определённой разницы угловых скоростей колёс, поэтому надо ехать "в натяг" с маленькой скоростью, не допуская пробуксовки, для чего, собственно, есть 1-я передача в Duster, она предназначена для режима 4WD.

Я вот тоже на всех форумах говорю , что 4wd для маленьких скоростей ,без выворотов руля и сильной пробуксовки! Оппоненты вторят , ну как же так , ведь , режим 4wd отключается при 80 км/ч, надо включать и ездить... !!!

Да пишут ,что проблем не было пока морозы не ударили,может проблемы в температурозависимости муфты.

Это понятно. Наш народ, он такой, вынь да полож 50% на заднюю ось. Причём, сколько это 50% в измеряемом количестве, никого не интересует и что это кол-во может то-же. Главное, 50х50.

Там нечему мерзнуть. Если-бы зависела, в принципе не включался бы 4WD.
Тут вопрос, в большей степени, к шинам - их свойствам на снегу, льду и нагрузке на муфту.

Пока вы едете "ровно" контролируя скорость, всё нормально, но как только одно колесо попало на лёд, оно моментально пробуксовывает, разница в скоростях растёт, следствием, момент резко увеличивается и муфта отключается, да-бы не сломаться от такого здрасьте. Естественно, летом встретить лёд достаточно сложно, поэтому, такой сюжет встречается очень редко, только в жиже. Ну и на бензине с его моментом к 4000об/мин, подобные здрасьте будут гораздо чаще нежели на дизеле.

П.С. Честно говоря, зачем Renault, сделала "жесткий 4WD" до 40-60км/ч абсолютно не понятен. С точки зрения маркетинга, очень правильно, но практически толку нет, а может быть даже наоборот. Тем более скорость 1-ой передачи ограниченна 6 км/ч.

А чего там ,в муфте ,масла никакого нету? А если есть ,то может всё таки дело в нём ...густеет на морозе..?

Честно говоря, ни разу не слышал, что-бы механизм замерзал во время работы при температуре на которой он запустился, к тому-же, механизм трения. Если-бы, тот мизер масла который в муфте есть замерзал-бы, то она в принципе не включалась. По форуму видно, что у некоторых и в - 20 и -29 нет проблем с приводом. Отключается при долгом ковырянии в снегу, здесь скорей всего перегрев, либо при пробуксовке, что абсолютно нормально, не надо буксовать на электронных муфтах.

Как вариант, но не особо верю в него, отключение из-за слабого АКБ. По крайней мере на Koleos, 99% ошибок, связанно с этим - севший или подсевший аккумулятор.

Тут посмотрели табличку на кузове, давление в шинах и на передней и на задней оси рекомендовано одинаковое, что странно. Поскольку разница давления определяет передачу момента. В Koleos и X-Trail, давление в шинах разное, но и муфта другая. Такое впечатление, что муфта Duster боится постоянной передачи момента, только в короткий промежуток времени и по крайней необходимости. Надо попробовать сделать разное давление в шинах, врубить 4WD и посмотреть на сколько его хватит.

2 KotLV
Спасибо за испытания Дастера на тормозном стенде. Очень интересно. Прошу ответить на вопросы:
ESP отключали или нет?
Если не отключали, индикатор ESP загорался?
Сколько буксовали по времени, и не мигал ли индикатор 4WD LOCK, предупреждая о перегреве?
Хотелось бы чтобы испытания были продолжены. Посадите на заднее сиденье трех человек - может быть удастся получить больше чем 2.5кН. Таккже интересует как работает электронная блокировка межколесного дифференциала EDS. В мануале пишут, что при отключении ESP продолжает работать система раздельного торможения колес. Так ли это? Если затормозить один передний и один задний каток (имитация диагонального вывешивания) - сможет ли Дастер поехать вперед или будет буксовать?

Будут продолжены по возможности и доступности стенда. Проведут проверку с/без ESP, а так-же времени работы муфты под разной нагрузкой (1.0кН/1.5кН/2.0кН). Диагоналку, вроде, стенд не может эмулировать, да и все журналисты отметили, что Duster не может справиться с диагоналкой.

П.С. Ждём ещё, от одних товарищей (не журналистов), комментарии по работе, вернее грамотному использованию, 4WD Duster.

yuns, Отвечу на все вопросы после проведения дополнительных тестов.
Сейчас стенд достаточно загружен, куча нарудо желает узнать все ли у него в порядке с ЕСП и АБС (зима наконец настала :) ).
Но постараюсь выбить время для себя на пару часиков.
Просто вопрос то еще в "бесплатном" использовании стенда - за деньги-то, наверное добыть его легко :)

Чуть информации, по поводу 4х4 на Duster.

Первое и единственное, что отмечает Renault по пп, это прохождение бездорожья исключительно "за счет удержания стабильной скорости на низких оборотах".
Для раскрытия этой фразы, пообщался с Женей Мейтесом (он занимается, в АФМ, спорт направлением, а так-же отвечает за подготавку автомобилей Logan и Duster к соревнованиям).
4х4 Lock, режим только для первой передачи и именно внедорожья (скорость до 10 км/ч), поскольку на ней можно достаточно легко поддерживать движение "в натяг", обеспечивающий сцепление всех колес с грунтом, ибо пробуксовка противопоказана, из-за высокого момента и возможного отключения муфты при превышении определённой разницы скоростей. Для Duster, основополагающим параметром (на 99%), для преодоления внедорожья будут шины и умение двигаться "в натяг".
ESP, по мнению Жени, а он работал с машинами без/с ESP, ДА важная опция, её не зря придумали и ставят. Во-первых, она контролирует разницу угловых скоростей и не даст, придушив двигатель, превысить определённый порог момента, тем самым, не даст отключить муфту. Во-вторых, это серьезное подспорье в управлении Duster в сложных (лёд/снег) дорожных условиях. На "Гонке Звёзд" было хорошо видно, как пилоты регулярно ловили легкий зад Duster, правда, это эксплуатация в максимальных режимах.

Что ещё, из разговора с Женей, автомобиль достаточно надежный, простой и понятный, хороший автомобиль, в долгосрочной перспективе, подготовка и отправка Duster в рейд, что-то типа "Шёлкового пути".

Пару фот подготовленного Duster, их особо не готовят, пока, до тормозной системы(задние дисковые тормоза) пока руки не дошли, вроде как и не самое основное, сцепление используют штатное, по словам Жени, вполне надёжная деталь, чуть дорабатывают подвеску и полностью меняют блоки управления в зависимости от задач, пп тоже штатный.

http://4put.ru/pictures/max/272/837464.jpg

http://4put.ru/pictures/max/272/837465.jpg

ESP, не совсем отключается, увеличивается порог срабатывания. Первые замеры были с ESP.

Теоретически, по заверениям Renault Европа, муфта должна кидать до 3.5кН, при условии максимального сцепления шин с поверхностью, перекидываемый момент будет зависеть от качества контакта, замыливания шины и т.п., как и писал выше, 99% проходимости Duster - это шина, и не забывайте, что нагружая Duster, сильно уменьшаете его геометрию, поэтому нагрузка задней оси не верное решение, надо ставить МТ.
В общем, замеры в процессе, ждём определённую инфу (попросил его связаться с Dacia), как придёт, Костя(KotLv) всё распишет.

Если считать,что муфта аналогична X-Trail, максимальный момент которой 1000Нм, то с учетом радиуса колеса 0,343м и передаточным отношением заднего диффа 2.466, должны получить 3.595кН.

У Duster муфта Murano, а не X-Trail, они разные, хотя принцип у всех одинаков. По цифрам, теория не всегда соответствует практике, в данном случае, всё будет зависеть только от уровня сцепления шин с поверхностью.

По поводу макс передающего момента, Renault Франция, рекомендует его проверять на стенде с вывешенными передними колесами.

Рекомендаци производителя для эксперимента.
 

После первых замеров осталось много неизученных вопросов, которые интересовали любителей Duster.

1) Какое же тяговое усилие может в принципе создать именно заняя ось.
2) Так сколько же времени реально можно "побуксовать" в том или ином режиме.

В итоге, к нашим замерам производитель, а точнее его представители в Рено-Польша отнеслись с интересом и прислали следующие рекомендации:

1) Если мы хотим проверить именно работу муфты, то, чтобы исключить на сколько возможно работу передней оси нам необходимо по сути подвесить в воздухе переднюю ось, т.е. установить передний мост на двигающиеся по полу домкраты.
2) Максимальное время работы муфты без перегрева может быть достигнуто при режиме 4WD Lock.
3) Заднюю ось необходимо загрузить для чего необходимо в багажник положить примерно 300-400 кг груза. Это не позволит преждевременно колесам пробуксовывать на "катках".
4) Таким способом мы измерим не передаваемый крутящий момент, а именно тяговое услие. Для измерения именно крутящего момента необходимо используя нам известный диаметр колеса и полученные измерения перевести в крутящий момент.


Повторюсь - мы можем измерить именно тяговое усилие моста (муфты), т.е. кН (Кило ньютоны), а не Нм, т.е. НЕ Ньтоны на метр.

Попутно мы попробовали померять тяговое усилие Колеоса (2.0 дизель, 150 лс, АКПП), но лично меня интересовало только тяговое усилие и время которое муфта Колеоса может держать это тяговое усилие.

Потому продолжу именно про Дастер.
Повторюсь, что мы делали замеры на машине из первой партии Дастеров, которую некоторые форумчане уже видели 2 раза. Это Дастер, 1.5 дизель, 110 лс. По сути полная комплектация того времени, кроме кожанного салона. ЕСП присутствует.

В багажник машины мы положили груз весом примерно 300 кг (мне кажется многова-то для него было).

1) Все, что может развить без отключения задний мост Дастера это примерно 3.5 кН тягового усилия. Далее происходит 2 вещи, либо одна, либо другая ранее, но не важно:
а) колеса проскальзывают на катках и машина "уезжает".
б) Муфта начинает "проскальзывать". На Дастере мы использовали вольтметр, подключенный к муфте, потому при достижении критичного видимо для муфты значения мы в этом случае видели падение напряжения с 13В до 8-ми и иногда ниже.
П.С. Колеос может развить 4.0-4.5 кН, но к сожалению 4.5 кН для нами добытого стенда предел, потому может ли он развить бОльше - не знаю.

2) Найдя примерно то значение, когда можно легко балансировать между отключением муфты, либо "уезжанием" машины (примерно 3.3-3.4) мы, остудив машину начали измерения с секундомером. Оказалось все просто. Уж не знаю, что там греется в муфте, но ее корпус реально нагревается (хотя не скажу, что сильно). Так вот вполне возможно что то, что мы наблюдаем, когда побуксовали в глубоком снегу или в грязи, а именно "4WD off" - это именно "перегрев" муфты. Но судя по всему ее еще можно погреть, но умная электроника ее жалеет. В общем 120-180 секунд - это предел.

Поясню.
120-180 секунд передачи максимально возможного тягового усилия задним мостом Дастера отключают муфту по причине перегрева. Напряжение сразу падает до "0".
П.С. На Колеосе первый раз перегрев произошел через 320 секунд при усилии в 4.2 (так было проще мерять). Второй раз через 300 секунд к сожалению стенд сдался и уже ждать когда он остынет не было ни желания ни времени.


Теперь пара моментов.
1. При нашем способе измерения полностью все равно в каком режиме находится трнсмиссия. "Авто" или "4WD Lock" - в данном случае работают одинаково. Передние-то колеса висят в воздухе. Т.е вроде по рекомендации выше 4ВД-Лок лучше, но я разницы не заметил.
2. Со включенной ЕСП можно так "ехать" не быстрее 10-15 км в час. С Выключенной быстрее, но надо держать примерно 3.5 тыс оборотов, чтобы сам двигатель мог создать нужный (тут уже именно он) крутящий момент, чтобы создать нужноу нам тяговое усилие, потому скорость не сильно больше - около 20-25 км в час. Из-за того, что у Дастера нет обратной связи с Клипом, то точную скорость я не могу сказать.
3. На "2WD" задний мост буквально чуть-чуть "дергает" машину, но буквально долю секунды. Т.е. как мы все и предполагали чтобы чуть меньше буксовать при старте с места. (мог бы и по-больше держать включенной муфту ИМХО).

Вроде ничего не забыл. ;)

Костя, если я правильно понял, передок вывешен и работает в режиме "вентилятора", на задке меряется усилие под нагрузкой. Время до отключения муфты измерить нельзя.

Ну измерили как-то :).
Просто в реальных условиях время будет, наверное бОльше, но не факт.

Кстати пока писал отчет об измерениях, подумал: "А если у муфты в наших замерах по сути нет проскальзывания, то что там ее греет?".
Я до этого всегда думал, что перегрев муфты это из-за проскальзывания дисков...
Предположений 2:, что проскальзывание все равно есть, либо это не перегрев, а именно защита только не понятно от чего.

Кстати интересно было бы все-же "привязать" машину к столбу, на связку установить динамометр, передок поставить на что-то чтобы позволить передним колесам свобоно вращатсья в воздухе и тогда измерить тяговое усилие именно таким образом.
Единственное, что где найти такой динамометр и дорога (дорожное покрытие) должно предоставить очень хорошее сцепление с дорогой.

120-180сек.

Вопрос сложный.
Я так понимаю, всё упрётся в сцепление шин с поверхностью и возможно увеличением подрессоренной массы (налипание грязи на шины и диски), хотя не факт.
Вот кстати, ещё один повод сделать измерение, заменить колёса на потяжелее, интересно, что-нибудь изменится по времени и передачи момента. :)

Катушка, хоть мало, но. Надо замерить сопротивление при 13В, получим ток и выделяемую мощность.
Если верить VladGor-у и взять муфту X-Trail, то при пробуксовке выделяется около 30кВт, но муфта Duster чуть другая, там выделение тепла может быть больше или меньше.

Ну если иметь ввиду, что предохранитель на муфту 50А, то предположив запас 10% получим 45х13=585Вт. (Вроде так). Мало для нагрева, мне кажется.
Максимум чайник вскипятить... ТЭН и то 900 Вт.

Могу сказать, что на 4-рех 386 процессорах спокойно можно яичницу готовить. Да, и 900Вт ТЭНа, идёт на некий воздушный объём, а не маленькую железную деталь. По 50А, мне кажется надо мерить сопротивление на катушке и привязывать к напряжению 13В.

KotLV, спасибо за измерения. Радует, что достигли теоретического предела в 3.5кН для каждого заднего колеса Дастера.
Хотел бы заметить, что электромагнит, потребляющий до 5А, не может существенно нагреть муфту.
Она греется от трения основных фрикционов, всегда работающих в режиме проскальзывания, т.к. напряжение импульсное, и в паузах между импульсами муфта кратковременно разжимается. Если бы это было не так, то мозги не заметили бы разницу в скорости передних и задних колес и не отключили бы муфту через 120-180сек.

Хмм. Но разницы то в скорости вращения колес не было (во всяком случае это не было видно визуально).
Также мне показалось, что ток, подающийся на муфту достаточно постоянен. У меня, к сожелению нет осциллографа и не удалось его занять, но на вольтметре 13В не "прыгали" до отключения.

Но все же получается, что она немного "проскальзывает"... Другого объяснения, почему она нагревается и отключается (хотя тут вопрос по нагреву ли она отключается) я не вижу.