VladZab, оснащалась. У меня есть.

"При движении транспортного средства пятно контакта его колёс находится в неподвижности относительно дорожного полотна, то есть на колесо действует сила трения покоя. Так как эта сила больше, чем сила трения скольжения, замедление при вращении колёс со скоростью, соответствующей скорости движения транспортного средства, будет эффективнее, чем замедление при проскальзывании колёс относительно дорожного полотна. Кроме того, транспортное средство, одно или несколько колёс которого находятся в скольжении, теряет управление. Грубо говоря, система предотвращает стопорение колёс и предотвращает юз при торможении, что положительно сказывается на устойчивости и управляемости транспортного средства в режиме торможения."

Исходя из выше сказанного, если тормозить тапку в пол, то АБС будет пытаться удерживать колесо на грани проскальзывания (уход в юз). Если пытаться тормозить так, чтобы АБС не срабатывала, то замедление скорости вращения колес будет меньше, а следовательно тормозной путь должен увеличиться.
Или опять я что-то не так изложил?

Ещё добавлю:

"Опытный водитель может эффективно тормозить и без использования АБС, контролируя момент срыва колёс самостоятельно (наиболее часто такой приём торможения используется мотоциклистами) и ослабляя усилие торможения на грани блокировки (торможение при этом получается прерывистым). Эффективность такого торможения может быть сравнима с торможением при использовании одноканальной АБС. Многоканальные системы в любом случае имеют преимущество в том, что они могут контролировать тормозное усилие на каждом отдельном колесе, что даёт не только эффективное замедление, но и стабильность поведения транспортного средства в сложных условиях неравномерного сцепления колёс с поверхностью дороги.

Для неопытного водителя наличие АБС лучше в любом случае, поскольку позволяет экстренно тормозить интуитивно понятным способом, просто прикладывая максимальное усилие к тормозной педали или рукоятке и сохраняя при этом возможность манёвра."

Ничо, что я встряну в беседу умных дядь :-) ? Ещё когда у меня был Меган, на Меган-клубе шли яростные баталии - хорошие ли у Мегана тормоза? Поскольку мнения были полярными, несколько клубней собрались на тестирование.

Тестировали на внутренних дорожках у МГУ (там тогда не было ни шлагбаумов, ни лежачих полицейских, а был плотный укатанный снег). Так вот. При торможении на укатанном снегу со скорости в 50 км/ч тормозить "в пол", желательно со срабатыванием Break Assist - однозначно самая выигрышная стратегия, преимущество перед торможением "на грани" и всеми прочими видами - причём независимо от резины - вполне статистически заметно (ЕМНИП, около 5 м на 30 м общего тормозного пути).

Вполне возможно, что Колеос ведёт себя как-то по-другому. Если есть желание, и кто-то может предложить удобное место (без людей и машин, укатанный снег и/или лёд, возможность разогнаться до 40 км/ч хотя бы, отсутствие препятствий на случай нештатных ситуаций) - то лично я с удовольствием приму участие в новом тесте.

Plukh, я знаю единственный вариант, когда АБС при торможении вредна. Это рыхлый снег.
При работе АБС торможение прогнозируемое, но не эффективное. Без АБС, когда колеса идут на юз шины перед собой собирают снег и образуется бруствер, который тормозит машину очень эффективно.
Во всех остальных случаях АБС выигрывает (спорным моментом только остается торможение юзом на горячем асфальте, правда резине хана после этого).

Главное в АБС то, что она позволяет управлять автомобилем при торможении.Трение скольжения всегда больше трения качения. Поэтому народ пересел с салазок на колеса. АБС менее эффективна при торможении, чем юз. Именно поэтому необходимо давить на тормоз со всей дури, тогда АБС будет труднее отменять блокировку колеса и соответственно увеличить время на трение скольжения.

Расскажите это тем, кто на юзе врезается в препятствие.
Может проведем эксперимент на льду? Я с АБС, а Вы без.

Так для этого и АБС, чтобы попробовать объехать. Я же с этого начал.

При нормально работающей АБС трения скольжения не возникает вообще.

добавлено через 1 минуту
Grey Dynamiq, ставлю хороший коньяк, что на одной и той же машине с работающей АБС тормозной путь на льду будет короче, чем без АБС.
Да, забыл добавить, что при торможении вначале возникает трение покоя (так как колесо остановилось, но мы прикладываем силу, чтобы оно либо покатилось, либо начало скользить, как-то про это все забывают), а потом уже либо скольжения, либо качения.

Согласен. Внесем уточнение: не скольжение, а на грани скольжения. Именно в этот момент сила трения максимальна.

Не по теме...

Цитата:

Сообщение от fedot (Сообщение 214921) ставлю хороший коньяк

Добрая идея. Но тут я скорее все-таки соглашусь, т.к. коньяк люблю, но в данном споре точно проиграю.

Правильно - это трение покоя (я про это писал выше).
Но так как при работе АБС мы получаем чередование трения качения и трения покоя, то на разных поверхностях эффект может быть разным.
Поэтому на сухом и горячем асфальте торможение юзом может быть более эффективным, чем с АБС, так как там возникает сухое трение. А во всех остальных случаях при торможении юзом будет образовываться водяная пленка трение скольжение будет проигрывать методу описанному выше при работе с АБС.

Кому интересно - статья.

Только как они приравнивают скорость вращения колес к прямолинейной скорости автомобиля не очень понятно. Да и понятие рабочего скольжения тоже у меня сомнение вызывает.

Линейная и угловая скорости связаны просто, V = ω*R. Под рабочим скольжением имеется в виду вот что: при равномерном прямолинейном движении приведённая линейная скорость движения точек на ободе колеса равна скорости авто. Начинаем тормозить - и подвеска начинает сжиматься, покрышка - деформироваться, мелкие фракции на дороге - сдвигаться и т.д. За счёт этого на какой-то момент линейная скорость точек на ободе колеса становится ниже скорости движения автомобиля, хотя как таковое сцепление протектора с дорогой ещё не нарушено.

P.S. А вообще, для тех, кто помнит школьную физику, статья крайне полезная.

Plukh, наскольо я помню физику (может и плохо) нельзя из фазы трения качения перейти в фазу трения скольжения минуя фазу трения покоя. Если не прав, то просьба пояснить.
Потому что, то что в этой статье называется рабочим скольжением - это трение покоя.
Опять же оговорюсь, если ошибаюсь, то просьба обосновать.
Если что-то деформируется в пятне контакта, то это трение покоя и делее попытка его преодолеть, а далеее только две фазы: или трение качения, или трение скольжения. По другому физика не придумала. :pardon:

Правильно, конечно. В статье не очень удачная (хотя, вполне возможно, что и общепринятая - я в своей области знаю довольно много таких примеров) терминология. Под рабочим скольжением понимается момент, когда Vf уже не равно Vr, но λ ещё не равно 100% (т.е. колесо не заблокировано). Никакого скольжения, как такового, в этот момент ещё нет - а разница скоростей обеспечивается тем, что написано в статье (и что я продублировал выше).

В реальной жизни, конечно, это довольно сложный процесс - грубо говоря, какие-то небольшие участки в пятне контакта ещё катятся, а какие-то (за счёт эластичности покрышки, неровностей и неоднородностей дорожного покрытия и т.п.) уже скользят. По мере увеличения λ таких проскальзывающих областей становится всё больше и больше, пока сила трения колеса о дорожное покрытие не станет меньше силы трения тормозных колодок о диски (в этой паре, естественно, протекает аналогичный процесс) - в этот момент колесо заблокируется, и λ станет равна 100%.