Наконец узнал от ОД (запрашивал по VIN), что на моём коне есть ТЭН. Для проверки работоспособности написали следующее: "...на полностью остывшем двигателе(с утра) включите быстрый обогрев лобового стекла и проверьте рукой пойдет ли теплый воздух из сопел. Обычно чувствуется довольно быстро...". Так что версия о направлении воздуха "в одну дырку" подтверждается. Попробую сей вариант. Только опять у нас завтра +2...

А оно и при +5 работает:dirol:.

rake2004, давайте посчитаем потребителей, а потом будем говорить про 42 вольта. А то, что АКБ в приоритете после старта, это и так все знают (правда, как это реализовано не все знают).
И почему 42, а не 24? Где у нас бортовая сеть на 42 вольта используется? 24 знаю, 36 знаю (переменка), 48 знаю, 60 знаю, 42 не знаю. Пока Вы только цифрами кидаетесь и все. Примеров, извините, ноль. А теоретизированием здесь заниматься как-то странно. Мы же ведь обсуждаем конкретную модель автомобиля, правда?

Конкретно в Колеосе и в Рено включением/выключением большинства мощных потребителей, таких например как ТЭН, подгрев стекла заведует именно БК.
Это описано в процедурах.

Читаем, просвещаемся: 42-volt electrical system - Wikipedia, the free encyclopedia

KotLV, здесь речь идет не включение от команды БК, а о выключение второстепенных потребителей при повышенной нагрузке на генератор. Я считаю, что такого нет и БК здесь не при делах.

Не смешите меня, пожалуйста, и почитай до конца. Поэксперементировали с 42 вольтами и расслабились. Используется 48 вольт. Уж если не знаете, то не приводите идиотских ссылок, тем более из Википедии.
48 вольт это стандарт в телекоме, к примеру. Зачем придумывать 42, если есть 24 и 48?

Ну ТЭН как минимум он НЕ включает, если остального куча включено, а в других случаях может кое что и отключить. Например, если генератор помирает (таблетка, щетки), то обогоев стекла не включается.

И не думал смешить. Вы спросили, цитирую: "Где у нас бортовая сеть на 42 вольта используется?". Я ответил ссылкой на Википедию, в которой (если действительно дочитать до конца) есть ссылки как на установочные документы, так и на популярные статьи, подробнее раскрывающие вопрос. Не стало массовым? Ну, не стало, какая разница. Ведь используется, разве нет?

Нет, не используется. Документы на стандарт - это не значит, что используется.

KotLV, пожалуйста, покажите мне, что ОТКЛЮЧАЕТ БК, при перегрузке генератора.
И по поводу ТЕНа у меня тоже сомнения. ТЕН - это нагреватель, а не реактивная нагрузка, так почему же его не включать? Ну будет не 500 Вт выдавать, а 300 и что?
Мне кажется, вы слишком много доверяете БК. Я бы понял, что не надо включать ТЕН, если температура двигателя выше определенного порога (или выключать его), а вот почему его не включать?
Логичнее вырубить внешние потребители (розетки), а не необходимую функцю.
Опять же логично, если машина стоит (а это легко определяется) вырубить все наружное освещение, кроме габаритов. Ведь правда? А ведь этого не происходит. Отсюда вывод:ни один потребитель при недостаточном напряжении не отрубается БК (отсюда и разряд аккумулятора при плохо работающем генераторе).
Я могу сказать, что напряжение в сети (а это и есть при постоянке по сути мощность) очень будет зависеть прежде всего от зарядки аккумулятора, потому что его потребление (если он разряжен) круче всего. Как-то так. :pardon:
Возможно я и ошибаюсь, но пока ни каких аргументов против не услышал, только домыслы.

1)Форум место свободного общения, предполагает обмен знаниями или получение таковых в обсуждении.

2) о напряжении:
В автомобиле номинальное напряжение сети 13.6 - 14.2. Величина 12В - среднее устоявшегося напряжения после отключения генератора, формируемое резервным источником - АКБ. Точное значение зависит от состояния всех элементов бортсети.
Не нравиться предложенная цифра 42В, примите 48В или любое другое значение безопасное для среды с повышенной влажностью. Смысл в другом: из закона Ома следует: токи в цепи снижаются пропорционально росту в ней напряжения при той же нагрузке. Значит при том же сечении обмоток генератора снимаемая мощность выше. Но цена генератора, проводки (за счет изоляции и разъемов) и авто в целом заметно вырастет

3) ЦКБ в Колеосе решает задачу в первую очередь скорейшего восполнения заряда, поддержания работы систем работы двигателя и безопасности. Системы комфорта - на последнем месте. Для обывателя это означает, что все вопросы поддержки энергобаланса (и не только) переданы технике. Это позволяет быть за рулем просто водителю, для которого не важно точно понимать как что работает, кроме органов управления, описанных в инструкции + поездки в сервис по сервисной книжке на ТО (Check engine по инструкции). Вы получаете тепло при включении отопителя? 99% обывателей не знают и не узнают о дополнительном сервисном модуле ускорения подогрева воздуха отопителем. Он есть, существующий вариант решения (включая все алгоритмы) заложен производителем. Для конечного потребителя это скрытый бонус за уплаченную цену в массовом продукте - инструкция не упоминает о ТЭН.

rake2004, Вы как-то ушли от вопросов.
По пунктам:
1. Абсолютно согласен.
2. Закон ома известет мне из курса школы. Что всем этим хотели сказать, я не понял. :pardon:
3.ЦКБ - это что. Центральный коммутационный блок? Схема подключения АКБ к генератору везде одна и та же проверенная годами. Предлагаю закончить на этом, а то уйдем в то, как это было раньше, в чем преимущество подключения по типу "звезда" перед "треугольником". Потом докатимся до 3-й гармоники и как за счет нее повысить на 15% мощность генератора.

Я просто утверждаю, что у БК нет функции по отключению потребителей при перегрузке генератора. Вот и все. Если где-то и что-то отключается, то делается это на уровне ниже, за счет других принципов.

Вот здесь, чтобы не плодить сообщения.
Картинки нужны? и дополнительное описание каждого компонента, его принцип работы?

KotLV, извини, при всем к тебе моем уважении, но я зануда.
Сам переведешь или мне перевести вот это: The RCH heater operates when the battery voltage is 11.5V or above and cannot be operated when the battery
voltage is 11V or below.
However, its operation is possible even when the battery voltage is 11V or above during initial operation

И где здесь написано, что БК выключает или не включает ТЕН при ниже, чем 11.5 вольт?

А вот это: – Engine idle rpm control
The passenger compartment connection unit uses the idle rpm increase request for efficient power control, and the
Injection computer increases the engine idle rpm.

БК контролирует обороты двигателя, если недостаточно мощности и это правильно.

Где здесь написано, что он выключает или не включает тен?
Ну нет же, конструкторы молодцы. Все просто, упала мощность (ниже 11,5 вольт) реле не сработало и не включило тен. При холостых оборотах и сработавших реле (несколько потребителей) не хватает мощности, пытаемся добавить оборотов, чтобы получит больше мощности. А если и при увеличении оборотов не получим нужного значения, то тен все равно не включится.
Мы по разному трактуем как работает БК. Я вот так: заданные параметры (наружная температура, температура двигателя) позволяют включить тен, ок, даем команду на включение (т.е. просто замыкаем цепь), а дальше срабатывает реле. Опа и напряжение меньше 11,5, реле не сработало. Если у нас БК включает по своему алгоритму на холостых оборотах несколько потребителей, то он контролирует напряжение и увеличивает обороты для этого, но при этом не пытается отключить нагрузку.

Написал много, надеюсь понятно.

Вспомни, что я написал: Если что и отключается, то сделано это не БК на уровне ниже. (Реле)

P.S.Есть управляющие реле, есть силовые. В данной комбинации используется два, так проще. Хотя, если это не так, то описание само себе противоречит. Схем не видел, извините.
P.S.S. Данное описание мне напоминает инструкцию пользователя, а не техническое описание.

А кто это все измеряет? Ну не реле-же.
Вся инфа поступает судя по диаграммам в UCH, а там уже принимается решение.

Костя, я схем не видел. Вся слаботочная логика вначале срабатывала по уровню (0 или 1), потом перешли к более сложному варианту по фронту импульса.
Так что реле (лучше назвать коммутатор, я вообще не знаю, что там стоит) срабатывающее по уровню - это нормально. Там же все просто, уровень выше заданного срабатываем. Просто если реле обычное, то оно по току срабатывает.
UCH может и мерит напряжение в сети и использует это для чего-то, просто завязывать простые функции на БК это уменьшать отказоустойчивость.:pardon:
Разбить сложную систему управления с обратными связями на несколько и поставить их - это увеличение надежности и уменьшение цены. :wink3:

Я бы так и сделал, но там даже лампочки под нажатыми кнопками Климат-Контроля зажигает UCH.

Ну не все же изучали теорию управления. :)
Хотя с лампочками более понятно, если UCH получил данные о запуске функции, то включил лампочку. В принципе логично. Это обратная связь. А вот с уровнем напряжения как-то запутанно получается.

Фёдор, я не разбирался, как конкретно реализован климат-контроль в Колеосе (я вообще в электрике сильно дальше закона Ома и индуктивного сопротивления не продвинулся), но то, что в принципе есть вполне себе хорошо работающие системы, учитывающие параметры нагрузки именно на уровне (микро)контроллера - я ручаюсь, потому что сам программировал ПО такой системы. Не непосредственно микроконтроллер (я писал высокоуровневый модуль управления и мониторинга), но представление об архитектуре и деталях реализации имею достаточно полное.

Там идея была такая - есть источник тока, способный выдать фиксированную пиковую мощность. Есть куча потребителей, управляемых кучей (но уже меньшей :-)) контроллеров, до ~ двух десятков потребителей на контроллер. Если включить всех потребителей одновременно - их совокупные потребности будут в разы больше, чем возможности источника. Соответственно, микроконтроллеры, руководствуясь некоторой хитрой логикой, включали и выключали потребителей таким образом, чтобы потребная мощность всегда была чуть меньше доступной пиковой.

Да, конечно, это была специализированная индустриальная система, а не бортовая сеть автомобиля, но факт остаётся фактом - когда у нас есть куча разных потребителей (причём существенно разных - разной мощности, разной важности, разного времени работы), то вполне может быть разумным возложить управление распределением мощности на центральный управляющий элемент системы - в нашем случае это БК - потому что только он может учесть все нюансы текущей энергетики автомобиля.

Ни в коем случае не говорю, что на Колеосе ТЭНы (и вообще что бы то ни было) работает именно так, равно как не говорю, что всё работает не так - у меня просто нет достаточной квалификации, чтобы высказать обоснованное суждение в этом вопросе. Но то, что вообще в такой системе есть смысл - мне кажется вполне достоверным.

Plukh, ничего против не имею.
Я просто говорил, что у нас (в авто) такой механизм гораздо проще.
И нет смысла делать, что-то очень сложно. Не забывайте, чтобы вся та логика, которую Вы описали работала, у неё должен быть альтернативный источник энергии (мы ведь не говорим про низковольтовые логические схемы с управляющими выводами или говорим?, если да, то кто будет управлять контакторами в высокнагруженной цепи? 40 Ампер - это много).
Иначе, просадка на несколько вольт, и Вы никогда не заведете авто, но этого не происходит.
Поняли, о чем я?

В нашей системе микроконтроллеры объединялись в ZigBee-сеть, каждый контроллер управлял нагрузками через какие-то слаботочные цепи - специфику работы этой части я не очень знаю, так что подробностей не скажу. В принципе, насколько я понимаю, нет никакой проблемы организовать аналогичное управление и в авто через управляющие реле.

Неа, не понял, честно. Не моя область, совсем. Вот если б Вы меня про механизмы косвенных вызовов в Java спросили - вот тут да, вот тут я бы развернулся :-).

В общем я про это и говорю, но вариантов реализации может быть много.

Кстати, если температура в салоне, по ощущениям, отличается от заданной, то может дело в датчике температуры, его тоже нужно иногда чистить))))

А как до него добраться?

Снять панель под рулем, справа за решеткой и находится этот датчик держится на одном саморезе

Не могу понять логику работы климат-контроля на своем Колеосе. Т.к. сейчас на улице не холодно по утрам, двигатель достаточно быстро набирает нужную температуру (по крайней мере по датчику), климат, который стоит на автомате начинает дуть чуть теплым воздухом, однако, стоит тронуться с места - температура воздуха, которую гонит климат, понижается и он гонит откровенно холодный воздух. Температура выставлена "HI", направления и скорость автоматом. Температура двигателя по датчику в этот момент не снижается. Холодный воздух иногда перемежается порцией теплого и, опять холодный. Так продолжается минут 20, потом начинает дуть все более теплым воздухом и наконец в салоне становится тепло, тогда уже температуру снижаю до 23-24, дальше ехать комфортно.

Дополнительная информация. Климат контроль в соответствии с информацией из FAQ калибровал на +3. Заслонки потоки воздуха переключают, обороты регулируются. Предохранитель не нашел в салоне, судя по схеме расположения предохранителей - все стоят на местах, да и климат не сбрасывает настройки при заводе машины. При переключении направления потоков во фронтальные воздуховоды - температура воздуха становится заметно теплее, но это видимо ТЭН. Переключение на автомат - опять дует холодным воздухом.

Хм, у себя такого не замечал. Кстати, а что мешает сразу поставить на 23-24 градуса климат? Он всё равно, пока не дойдёт до этой температуры, будет дуть максимально горячим воздухом...

Userv, машина не новая? Так климат начинает работать когда умирает термостат

Именно так написано в инструкции.
Нефиг ставить Hi, если нужно именно 23, например. Климат сам по сути разберется как максимально быстро нагреть или охладить салон.

Машина 1000 км вчера прошла, неделя эксплуатации. Заводил машину и пока греется держал руку на патрубке радиатора - вроде бы гоняет по малому кругу, патрубки не греются. Протестирую как ведет себя система охлаждения при движении.
Но при этом когда начинаю движение температура двигателя не снижается, что в принципе свидетельствует о исправности термостата.

Выбирал HI т.к., по логике, на таком режиме он открывает на максимум заслонку на теплом воздухе и не пытается вмешиваться в регулировании температуры, а греет максимально горячим воздухом до победного, наиболее быстро нагревая салон. На мегане2, на Флюенсе действовал также, ставил максимум затем, когда становилось в салоне тепло по ощущениям, снижал температуру до уровня, который и должен поддерживать климат контроль. Не думаю, что подобные действия в колеосе вызывают ошибку в работе климата.

Не верно.
Он и так открывает на максимум, так как в его логику заложено добиться максимально быстро заданной температуры, а потом уже ее поддерживать смешивая потоки.

у меня было подозрение, что климат неадекватно оценивает температуру в салоне, может он считает, что тепло и т.о. пытается подачей холодного воздуха отрегулировать температуру, поэтому для исключения подобного влияния ставил режим HI. Сегодня, когда поеду с работы, протестирую выставление нужной температуры сразу.

Крайне это рекомендую.

Не по теме...

Я вообще тут где-то писал как чего в Климат-Контроле работает. Но сейчас нет времени искать.
Я просто достаточно долго занимался всякими проектами по кондиционированию как помещений, так и грузовых отсеков автомобилей. Ну и просто в виде хобби не раз ремонтировал авмобильные кондиционеры и Климат-контроли.

Вставлю свои 5 копеек. Мне в климате (безотносительно колеоса) не нравится, что если выставлять температуру в режиме авто, он начинает врубать вентилятор на максимальных скоростях. Я же предпочитаю врубить температуру на макс, обороты на мин и направить куда надо. Когда сильно холодно на 2-3 деления побольше обороты и потом снова на 1-2. Привык блин, третья машина с климатом и все вручную делаю.

В новом Мегане на климате есть кнопочка soft на климате. Она делает ровно то, что Вы описали, ну может быть, обороты не на минимум, но дует очень не сильно.
Во втором Сценике летом, я просто мерз, если включить режим авто, так как он пытался максимально быстро охладить салон. А дует ведь воздухом +7 градусов.

fedot, прикольная тема, но мне еще такая чудо-кнопка в машинах не попадалась, а идея реально хорошая!

Не оставляю попыток победить климат-контроль, испытал все рекомендуемые способы: выставлял сразу температуру 24 градуса, регулировал обороты руками, включал выключал рециркуляцию, игрался с параметрами температуры, все тоже самое - пока не выйдешь на стабильный режим движения (т.е. когда протолкаешься в пробках в районе и вырвешься на оперативный простор), когда обороты двигателя стабильно выше 1200 - горячего воздуха не дождешься, дует чуть теплым, перемежая все порциями ощутимо холодного. Поиск привел к следующим результатам: со стороны водителя, чуть выше педали газа, можно изловчившись нащупать две трубки, как я понял - это подача теплоносителя на радиатор отопителя, так вот, подача по мере прогрева сразу нагревается и в последствии становится обжигающей, а вторая трубка - видимо обратка - она холодная, стоит ей потеплеть климат дует теплым воздухом, когда она остывает - идет порция холодного воздуха. Температура этой трубки меняется при рваном режиме движения тронулся/притормозил. Когда едешь стабильно - через какое то время она становится такой же температуры как и подача - и соответственно климат дует горячим воздухом и все становится прекрасно. Это баг или фича? Что может вызывать такое поведение?

И далее...
Ну, как же так?
А вот это похоже на воздушную пробку.

Немного намудрил при написании. Поясню еще раз - пока режим движения не станет стабильным (дальше пояснение,что значит стабильный режим движения-> т.е. когда обороты двигателя будут стабильно выше 1200), тепла не дождешься.

Если хочется сразу, то ... летом!;)

Банальный вопрос: А уровень антифриза в норме?
Уровень посмотри не в расширительном бачке, а загляни под крышку радиатора. Антифриза должно быть всклень.

Userv, я после Мегана 2 тоже пытался как то бороться с климатом в Коле, успокойся просто в Коле стрёмный климат(его настраивали япы и корейцы:yahoo:)

Не по теме...

Юзаю машину жены и наслаждаюсь

Вот мне тоже кажется, что либо воздушная пробка, либо уровня нету.
Все симптомы об этом говорят.

Подскажите, плиз.
Сейчас наступила жара и стал активно включать климат. Обратил внимание, что нихрена не охлаждает. Молотит на максимуме делений и все, хоть на 18, хоть на 26, число делений со временем не уменьшается, а в машине парилка. Прошлым летом было точно не так.
Я правильно понимаю, что хладагент закончился?
Машине 4 года, месяц назад было 4е ТО. Машина на продленной гарантии до 5 лет.
В букваре написано: каждые 4 года проверка и долив хладагента.

А что подсказать-то? В сервис на диагностику кондиционера.

В букваре еще написано, что надо кондиционер зимой не выключать. Чтобы хоть изредка масло по системе прогнать.

cancerwa, Те же симптомы были на Ф1 чере 3.5года эксплуатации. Заехал к О.Д.,проверили,добавили жижи в систему-ОК!