Ребята, продолжайте!
Очень интересно, правда. Главное, с уважением друг к другу, как и идёт пока.

Согласен!!! Только бы перестал хрустеть варик... :)

Уверяю вас он практически такой же на всех ГТ (плюс минус 15%). Наш случай именно этот, обороты на выходе=0, КПД=0, К=1,8. Момент на выходе увеличивается в 1,8 раза.
К коэффициент трансформации момента. От оборотов двигателя график К не имеет зависимости, поэтому такого графика не существует. :pardon:
Зависимость К в ГТ от разницы оборотов вход-выход. Выходной момент также зависит от разницы оборотов вход-выход.
Например случай 1 - вх. обороты 2000, выходные 1000, случай 2 - на входе 5000, на выходе 4000. В обоих случаях на выходе имеем почти один момент и один и тот же К трансформации (небольшая разница в пределах 2% из-за разн. величины потерь).

Зачем же тогда вопросы детские задаете? :mosking:
Вспомним школьный курс физики. Имеем двигатель и механизм, соединенные жестким валом. Двигатель может развить момент 220 Нм. Механизм имеет момент трения 100 Нм. Какой момент будет на двигателе? 100 Нм, а не 220, как вы утверждаете. Он может развить 220, да ктож ему даст! :D
Разьединим вал, на двигателе будет 0 Нм (хотя конечно же он может развить 220 ;)).

Вот и в нашем случае момент на двигателе определяет нагрузка (у нас ГТ с заторм. выходом), а не данные двигателя из паспорта. А ГТ на 2500 имеет момент 220 Нм при заторм. выходе. А так как хар-ка имеет вентиляторный вид, то с повышением оборотов кривая момента круто растет вверх и на 4000 об. имеет не 220 Нм, а в разы больше.
На насосном колесе (при заторм. выходе) момент определяется свойствами ГТ и никак не двигателя. Двигатель будет повышать обороты до тех пор, пока сможет. На 1000 об момент будет 30 Нм, на 2500 220 Нм, а дальше момента двигателя не хватит поднять обороты. Потому что на 2800 нужно уже дать 250 Нм. Вот мы и имеем картину заезда на бордюр.

Да уж... Ощущение забавное - понятно, что два умных человека очень живо обсуждают очень важную для нас всех тему... Правда одна проблема таки имеется - обсуждение идёт на суахили или наречии племени набу:wink3:

Вообще, интересно послушать такие выкладки :)
Авторам респект!
Представляю, как они сейчас достали учебники по физике или лекции и штудируют! :)
Все равно - МЕГА респект! :)

Однако есть одна проблема. Она называется - конечный пользователь. он не может допустить покупки машины, которая не заедет на бордюр задним ходом при условии прижатости вплотную...
И стоит тогда такой авто назвать какашкой, конструктора - дураком, а покупателя - несчастным лохом.
И еще, что-то наши ОД молчат? Неужели у них нет спецов, которые в состоянии принять участие в таком интересном обсуждении? Это тогда какой-то позор...

А я вот поймал себя на том ,что не только с интересом читаю все посты, но и полностью понимаю о чем идет речь:ok:
Правда специальность на которой я учился называлась "машины и механизмы", хотя ни дня по этой специальности я не работал.:pardon:

VladGor. Отдельное спасибо. Объяснения очень доступны и реально помогают понять физику работы.

Материал в тему дискуссии.
http://avto-gidravlika.ru/tipi_gidro...ormatorov.html

Вообще то и на механике заехать на бордюр не просто. С первого раза не каждый сможет.
На вариаторе проще, проблема только с высокими бордюрами.
Вся проблема с числом редукции машины с CVT, передачи вперед сделаны с меньшим числом чем у механики, а назад еще меньше на 30%. Не помогает даже увеличение момента ГТ.
Bobr предположил, что дизель поднимет момент на колесах :
"дизель с мощностью в 140 л.с. не увеличивая оборотов, подымет вам Ммах.
на насосном колесе ГТ."
Ошибочное предположение в том, что "не увеличивая оборотов". Для увеличения момента нужно поднять обороты на колесе, другого варианта нет (кроме шестерен). И сможет ли 2л дизель поднять обороты выше 3000 сомнительно. 2 л дизель имеет момент 320 Нм на 2000 об, а дальше у дизелей падает момент, на 3000 вряд ли будет 250 Нм. Характеристика этого ГТ под дизель вообще не подходит.

А у конструкторов была возможность при этой же конструкции сделать задний ход на 30% более моментным, чем вперед (скорость заднего хода можно регулировать вариатором). Тогда уже механика была бы позади. Для этого нужно было передавать вращение не на водило и тормозить кольцевую шестерню (при это К >1), а вращение подать на кольцевую шестерню и тормозить водило. В этом случае К <1 и задняя передача становится с большим моментом (на 60% больше, чем сейчас).

Прочитал я про эту блокировку, и в голове как-то отложилось, что речь идет именно о блокировке ГТ. Отсюда у меня и создался неверный вывод о вмешательстве электроники в процесс. Автомобиль все-таки грубо на 99% механика и выход из строя многих вспомогательных электрических устройств не приводит к невозможности продолжения движения, хотя бы до ремонта. Спасибо участникам дискуссии, заставившими меня преодолеть косность и ленность мысли. Действительно блокировка ГТ чисто механический процесс. Переключение муфты блокировки ГТ связано не с насосным колесом ГТ, как я ошибочно предполагал, а с турбинным, т.е выходным, и зависит от скорости его вращения. Соответственно момент блокировки связан с оборотами двига очень опосредованно. А на стоячем автомобиле блокировка просто невозможна.

А я вот ещё что нарыл
Несколько заметок в тему
НС это не масло - это специальная жидкость с очень противоречивыми свойствами. Он должна охлаждать, смазывать, передавать большие нагрузки , не выдавливаться из пятна контакта (давление в варике может достигать 40 атм)и т.д. Кстати замена жидкости полностью не предусмотрена. только частичная проверено многими людьми которые владеют первым в мире 2 литровым автомобилем Ниссан авенир который выпускался с 98 года. Я свой продал совсем недавно. пробег был 160 тыс и варик работал как часы. Еще раз говорю , что бы ваш вариатор служил долго. не стартуйте с буксом и меняйте жижу раз в 20-25 тыс км. как это примерно сделать можно посмотреть на моем сайте -
Своими силами...
вирусов на сайте нет . проверено модерами Народа 31 мая.

Хорошо с Ктр. в свете того как построен тот график ГТ я был не прав. вспылил.признаю.

Но! как только у авто начали вращаться колёса.... то бишь турбинное колесо...что у нас происходит с этим коэффициентом?

что у нас на графике по горизонтали?
а у нас там передаточное отношение.:dance2: то бишь обороты ДВС к оборотам ( в итоге) колёс при условии фиксирования передачи в мех. части.

поэтому зависимость Ктр от оборотов у нас как гриться на лицо:wink3:


ну вот же ...сами и признали .от оборотов.
оппа:dntknw:

нельзя рассматривать СИСТЕМУ ДВС (у которого СВОЯ кривая момента и увы:pardon: у нас не дизель турбированный с горизонталью момента от 1500об до 4000)+ГТ ....

считая что НА ВХОДЕ в ГТ Мкр постоянен.
А вы исходите исключительно из этого.

Почему?
Я ж вам уже говорил Мкр у нашего ДВС достигает максимума... (минимум) при 3750 (по графику)
при 2000об он достигает ну 140-150 может.

Потом там два пика при 3750 и 4400 и соответственно именно при этих оборотах достигается НА КОЛЕНВАЛЕ ДВС, те самые 226нм.
(

поэтому при 2000 об на входе в ГТ будет
Мкр в 140-150 Нм

вы определили на выходе из ГТ скоко? 1000 вроде => передаточное отношение= 0.5.

смотрим ВАШ график при передаточном отношении= 0.5 ...Ктр= 1.5

=> на выходе ГТ (турбинное колесо) будет 140 х 1.5=210 Нм

а при 4000 на коленвале ДВС и соответственно на входе в ГТ имеем 200НМ

при том же передаточном отношении= 0.5 ...Ктр= 1.5 (тот же)

Соответственно при 4000 на входе в ГТ имеем на его выходе 200 х 1.5= 300 НМ.

Ещё раз, Кривая момента ДВС от оборотов это не ГОРИЗОНТАЛЬ. и у нашего двигателя она похожа на полуволну синусоиды с двумя пиками при 3750 и 4400 об.

Если бы у вас момент на выходе был одинаков, что при 2000 что при 4000 ...то для заезда на бордюр ....НЕ нужно было бы повышать обороты:dance2: а приходится...

по вашей же логике подъехал к бардюру уперся колесами а дальше
обороты 2000
1. колеса не врашаются передаточное в ГТ= 0,
2. при этом Ктр= по графику 2.

На бордюр не лезет Коля:cray: а почему? а силы не хватает:secret:

3. увеличиваем обороты до 4000
4. передаточное опять =0
5. Ктр как был так и остался =2

Но почему то Коля на бордюр влез....:yahoo: а почему? ( Ктр как был так и остался...)

а потому что при 4000 силы уже хватило.

И не забывайте жесткой связи меж коленвалом и турбинным колесом нет. Повышать обороты никто не мешает.
(исходя из приведенной вами....характеристики ГТ)