Блокировка на скорости менее 40 км не производится (разблокировка на меньшей). На стоящем невозможна.

ГТ берет 220 Нм при 2600 об, при 4000 об/мин ГТ возьмет момент около 800 Нм. Чтобы развить эти 4000 об двигатель должен развить момент 800 Нм и иметь мощность 600 л.с. :)
Электроника ничего не душит (в третий раз).

(ребята, физику учили в школе? :( )

Более простыми словами - стоячий тест проверяет двигатель на мощность.
Если он развил 2500-3000 об, значит мощностные характеристики в порядке. Если у двигателя проблемы, он 2500 об. не раскрутит.
Если больше 3000, то под подозрением ГТ ( потому что маловероятно, что двигатель стал выдавать больше 200 лс).

Вот-вот! О блокировке чего идет речь в данном контексте? :)

секунду. В ТТХ указано что

Ммах....в 226Нм достигается при 4400 об двигателя,

если смотреть на график то те же 226Нм достигаются на 3750 об.ДВИГАТЕЛЯ.

гидротрансформатор (не блокированный) может повысить сей момент процентов на 20.

при 2600 по двигателю ....220Нм ( на насосном колесе ГТ) ну ни как не может нарисоваться.:dntknw:

НЕ МОЖЕТ. это чисто физически. => дело не в пределе максимальных возможностей двигателя.

в обычном автомате (не вариатор), где передачи включаются набором фрикционных дисков, давление на их сжатие для драйва НИЖЕ чем для реверса .

как дело обстоит с давлением подаваемым в конусы варика ...при драйве и реверсе...мне лично не известно.


.

на этих именно столько. ПРАВИЛЬНО.

но это НЕ максимальный возможный момент который может развить данный двигатель.


.
это не верное утверждение.

:):mosking::D:mosking::)

VladGor, Хотите сказать, что с ростом оборотов растет крутящий момент. Но с ростом оборотов становится все сложнее мешать масло в ГТ, у которого выходной вал стоит на месте. И на 2600 двигатель выходит на полку момента и момент дальше с ростом оборотов почти не растет, а сопротивление масла в ГТ с ростом оборотов продолжает наростать. Т.е. находится такая точка на 2600 после которой мотору уже не хватает момента, чтоб перемешивать масло в ГТ (у которого выходной вал стоит на месте) с большей скоростью. Я правильно понял? :)

уважаемый. не вводите людей в заблуждение.

ГТ это:
насосное колесо. реактор и турбинное колесо.

коэфициент трансформации ГТ в пределах 1.2 не больше . Это я вам как конструктор танков говорю.
Не стоит путать ГТ с асинхронным электродвигателем.:ok:

кхм.... крайслер-вояджер выпуска после 2007г. с нейтралью включенной в АКП.....при нажатии газа до упора больше 2700 об. не подымает.
Защита от дураков.

добавлено через 4 минуты
вот именно.:D

дизель с мощностью в 140 л.с. не увеличивая оборотов:ireful3:, подымет вам Ммах.
на насосном колесе ГТ.

(просто физики + википедии мало для того чтобы разбираться в конструкции машин):secret:

bobr, были американские авто (лет может 50-60 назад) в которых не было КПП. был только ГТ. Там тоже коэфициент трансформации в пределах 1.2 не больше? Я не знаю. Просто спрашиваю.

ГТ был сначала и на ГАЗ 21. :yahoo:
его использовали для гашения крутильных кол****ий.
и момент то ГТ повышает...токо не на халяву же....это стоит расхода бензина=денег:pardon:
. предел трансформации ГТ 20%

Видимо нужно подробнее, раз не понимаете. Вы рассматриваете хар-ки двигателя в отрыве от нагрузки. Да, на некоей гипотетической нагрузке двигатель разовьет 226 Нм при 4400 об. Для этого нужно сопрячь характеристику двигателя с нагрузкой посредством редуктора так, чтобы моментная хар-ка двигателя пересекла момент нагрузки при 4400 об/мин. И это реализуется в авто с мех. коробкой. Оптимальное сопряжение выбирает сам водитель.
В машине с CVT ГТ установлен прямо на выходе двигателя. Возможность подобрать обороты двигателя посредством редуктора отсутствует. Здесь очень важна характеристика ГТ при заторможенном выходном валу. Она имеет вид крутой кривой, при 500 об на входе момент на выходе очень мал, близок к 0. При 2500 об момент на первичной крыльчатке около 220 Нм, при 4000 об около 800 Нм.
Соответственно двигатель с моментом 220 Нм больше 2500 об развить никак не сможет, если выход ГТ заторможен высоким моментом. На другом ГТ, с другими хар-ми этот же двигатель разовьет другие обороты.
Когда авто разгоняется интенсивно (педаль газа до упора), то двигатель развивает свои максимум 220 Нм и разница оборотов вход-выход ГТ все время держится 2500 об/мин. Например 40 км/ч, обороты двигателя 5000, обороты на выходе ГТ 5000-2500=2500, 80 км/ч, обороты двигателя 5000, обороты на выходе ГТ 5000-2500=2500. Подстройку редукции осуществляет вариатор. Когда скините газ, разница оборотов ГТ упадет до 1000 или менее и ГТ заблокируется.

добавлено через 2 минуты
Да. Правильно поняли.

Кхм....вы вообще в курсе как определяется Ммах двигателя?

если вы нагрузите ДВС тормозным моментом в 120Нм не дав ему раскрутиться выше 1500об....дык он и заглохнет.:pardon:

.
ГТ в 99% случаях, а не только с вариком там установлен.

адназначна.

,

с какого перепугу?:dntknw:
следите внимательно за ...физикой.

1. насосное колесо соединено, как вы правильно заметили, с коленвалом...как? ЖЁСТКО.

2. при этом на коленвале ДВС 220Нм при 3750 (по графику или при 4400 по ттх), а на на насосном колесе, ЖЁСТКО СОЕДИНЁННОМ С ТЕМ ЖЕ КОЛЕНВАЛОМ... 220 уже при 2600 об?:rofl:

ЭТО КАК ЖЕ ТАКОЕ МОЖЕТ БЫТЬ?;)


это возможно только на выходе ВСЕГО ВАРИАТОРА вместе взятого с ГТ и планетаркой.:secret:

вы не обижайтесь пожалуйста. просто ВНИМАТЕЛЬНО ещё раз посмотрите на то что вы смотрели.
не путая характеристики ГТ и собственно Вриатора+ ГТ.:wink3:

Вот типичный график гидротрансформатора:
http://x-trail-club.ru/forums/index....e=post&id=3375
Здесь коэффициент трансформации момента достигает 2,3.
У нас производителем Jatco заявлено увеличение момента в 1,8 раза.

Извините, не знаю вашего образования, чтобы дальше спорить. Здесь просто азы.
Существует моментная хар-ка нагрузки и моментная хар-ка двигателя. Из букваря: хар-ки нагрузки бывают типа вязкого трения (линейная зависимость), вентиляторная нагрузка (когда момент резко увеличивается от оборотов). У нас характеристика нагрузки близка к вентиляторной. Харк-ка двигателя никакого отношения к этому не имеет. Она определяется конструкцией двигателя. И когда эти два механизма соединяют жестко, то точка пересечения моментов на характеристиках определит мкас. обороты, которые разовьет двигатель.

Дык график то на турбинном колесе, а не на том что связано с коленвалом.

График приведенный в ЗР...чисто теоретический.
при кпд =0 ....коэф. к = 2.

вот если бы построили зависимость К от оборотов ДВС. вот это нужная вещь

Образование 1-е среднеспециальное ТО и Ремонт автомобилей.

образование высшее МГТУ им . Баумана---"колесные машины повышенной проходимости".

ДВС это в сути что? это насос.

где давление в цилиндрах( собственно насос) преобразовано во вращательное движение.

вот и представьте себе что вы качаете насосом шину...без золотника.

чтобы успеть накачать воздух до давления скажем в 2 атм.

приходится качать как?
быстро (обороты) чтобы воздух не вышел обратно.
но! существует предел....
уплотнения в насосе держат давление не выше определенного

и кроме того, при увеличении скорости перемещения уплотнений (колец) относительно цилиндра они начинают травить.

Поэтому ДВС и развивает момент (аналог давления , силы если так понятнее) на определенных оборотах и не выше чем Ммах.

коэф. трансформации...о нём можно говорить лишь применительно к турбинному =выходному колесу ГТ.

ибо момент на турбинном колесе равен Мкр насосного колеса + Мкр реактора (когда он блокирован)
А на насосном колесе сидящем на коленвале он равен Мкр..двигателя и никак иначе.;)