Эксперимент нас рассудит.

Koleos EWD вам в помощь. На форуме в FAQ есть ссылка. Можно скачать и ознакомиться.

Измерения Koleos, дизельного, делали ребята из Латвии и вроде они были одинаковы с X-Trail, но уточню.

график видели?

Видел. График с X-trail.

Спасибо, нашел. Похоже бардачок разбирать придется. :(

у Колеос то же самое

Может быть, хотелось бы подтверждения.
Привык я как-то производителям доверять, ведь в Ниссане всё честно в руководстве по эксплуатации написано. Не хочется верить, что Рено осознано обманывает.

Ну, там-же где и у X-Trail. Помимо замеров можете сделать индикатор работы муфты, схема в ссылках Алексея есть, там-же куда что подключать.

А в чём обман? Всё корректно.

У Ниссан написано, что в режиме Lock после достижения автомобилем скорости 10км/час автомобиль переходит в режим auto, индикатор lock не гаснет.
У Рено написано, что режим lock до 40 км/час.

Если у нас всё работает, как у Ниссан, то писать так некорректно.

Не стал углубляться в переписку выше, просто скажу то, что нам удалось побыстрому померять на дизельном Дастере (1.5, 110лс):

Измерения на почти сухом асфальте.
режим 2ВД.
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0.

Режим 4ВД Авто.
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0-1В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0-1В.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1В.

Режим 4ВД Лок.
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 13В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 13В.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.

Ставим машину на "катки". Так называемый тормозной стенд, где можно задействовать движение всех 4-х колес одновременно. Также имеется возможность увеличения нагрузки на каждое колесо отдельно (так называемый тест ЕСП а также чаще используется для проверки EBD - распределение тормозных усилий при торможении на разном покрытии).
Мы немного подтормаживали задние колеса для распределения крутящего момента. Сила подтормаживания от 0 до 4кН.

режим 2ВД
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0.

Режим 4ВД Авто
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0, при подтормаживании заднего моста напряжение увеличивается до 13В, при увеличении подтормаживания до максимума, напряжение 13В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0, при подтормаживании заднего моста напряжение увеличивается до 13, примерно на 42-43 км/ч напряжение =0. При превышении кН 1.5-2.0 напряжение падает. В зависимости от ситуации до 0-1В, но видимо все зависит от крутящего момента. Макс момент 2.0 Кн - это то, что мы смогли достичь.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.


Режим 4ВД Лок
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 13В. Поведение при увеличении Кн подтормаживания 13 В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 13В. При увеличивании кН подтормаживания можно достичь передачи момента примерно в 2.5 кН, далее падает напряжение на муфте, либо начинает проскальзывать одно из колес и двигатель душится ЕСП, все начинается заново. Напряжение ниже 10В не падало.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.

То же самое с моим Колеосом, но:
Максимальный крутящий момент на задний мост могу передать 4.0 кН - более не поддерживает стенд.

По пререгреву:

Перед НГ нет времени долго заниматься измерениями, потому отложим до лучших времен.
Также для действий нужен осциллограф, так как вольтметр все же имеет некую заторможенность (использовали стрелочный для избежания полной тормознутости цифрового).

Потому-что, при нулевом значении передачи момента (а он может быть и на скорости 25 и 40км/ч), "жёсткая связь" между мостами, всё равно присутствует, т.е. Lock есть, а не как у других - нет передачи момента, нет связи.

Вы спасли меня, Константин. :yahoo:
Ведь меня почти закидали помидорами.;)

Т.е на дизеле, с вкл. ESP напряжение падает с 13В до 10В в зависимости от нагрузки.
А без ESP пробовали?

Выдержка из букваря на Колеос:
● При движении на скорости менее 10 км/ч:
Управление автомобилем осуществляется в режиме блокировки полного привода, и горит сигнальная
лампа полного привода.
● При движении на скорости от 10 км/ч до 40 км/ч:
Управление автомобилем осуществляется в автоматическом режиме. Если скорость автомобиля
снова стала менее 10 км/ч, режим управления автоматически изменится на режим блокировки полного
привода. Загорится сигнальная лампа блокировки полного привода.
● Скорость движения более 40 км/ч:
Если скорость автомобиля превышает 40 км/ч в режиме блокировки полного привода, данный режим
будет выключен.
Независимо от скорости движения, оно осуществляется в автоматическом режиме, и сигнальная
лампа блокировки полного привода погаснет.